Asfaltando uma estrada do Acre para Ucayali, no Peru: conexão para desenvolvimento ou prelúdio de desastre socioambiental?

Bolsonaro tentou convencer o presidente do Peru que uma ligação rodoviária entre Cruzeiro do Sul (Acre), e Pucallpa, em Ucayali (Peru), geraria um “grande potencial para aumentar a integração econômica”. Qual é o preço social e ambiental disso?

No início de fevereiro de 2022, o presidente Bolsonaro se reuniu com o presidente do Peru, Pedro Castillo, em Porto Velho, capital do estado de Rondônia, para discutir uma possível nova rodovia que ligaria Cruzeiro do Sul, no Acre, à cidade peruana de Pucallpa, em Ucayali. No mesmo momento, a secretária do Tesouro dos Estados Unidos, Janet Yellen, conversou com o ministro da Economia do Brasil, Paulo Guedes, expressando seu apoio à decisão da OCDE de convidar o Brasil a iniciar formalmente o processo de adesão, mas destacou a importância de o Brasil proteger a bacia amazônica. À primeira vista, essas reuniões podem parecer não relacionadas. No entanto, se olharmos mais de perto, elas estão intrinsecamente ligadas entre si.

Johannes van de Ven/Divulgação
Traçado da ligação rodoviária entre Cruzeiro do Sul, no extremo oeste do Acre, e Pucallpa, a capital do Departamento de Ucayali no Peru, proposta por Bolsonaro.

Há apenas uma década, o Brasil conseguiu sua primeira conexão rodoviária com o Pacífico. A Rodovia Interoceânica é uma rota internacional de 2.603 km que liga os portos brasileiros do Rio de Janeiro e Santos, via Cuiabá e Porto Velho, aos portos peruanos de San Juan de Marcona, Matarani e Ilo. O projeto de 2 bilhões de dólares foi realizado como parte da iniciativa de Integração de Infraestrutura da Região Sul-Americana (IIRSA). A rodovia permite o transporte de mercadorias brasileiras para a China e vice-versa. Em vez de enviar suas valiosas mercadorias e recursos naturais pelo Canal do Panamá ou ao sul da costa africana, o Brasil agora pode estabelecer rotas comerciais sobre os Andes e o Pacífico até o Oriente.

O apetite do Brasil por abrir rodovias na Amazônia não começou com o presidente Bolsonaro. As décadas de 1980 e 1990 testemunharam a consolidação dos esquemas convencionais de desenvolvimento, promovidos e financiados principalmente pelas agências multilaterais sediadas em Washington, como o Banco Mundial e o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Nos anos 90, o presidente Fernando Henrique Cardoso lançou seu Programa de Infraestrutura Avança Brasil. Esta década também viu o surgimento da IIRSA para a qual foram disponibilizados empréstimos multimilionários pelo BID. 

Johannes van de Ven/Arquivo pessoal
Rodovia Interoceânica em Puerto Maldonado, sobre o rio Madre de Dios.

A integração da infraestrutura realmente decolou sob o presidente Lula nos anos 2000 com o lançamento de seu Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). O PAC se expandiu e se consolidou ainda mais com a presidenta Dilma. Sob Lula e Dilma, conglomerados brasileiros de construção como Odebrecht, Andrade Gutierrez, Camargo Correa, OAS e Queiroz Galvão receberam bilhões de dólares em contratos e os procedimentos de licenciamento ambiental foram cada vez mais politizados. A Odebrecht se tornou mundialmente famosa por corromper quase todos os governos nacionais da Pan-Amazônia.

Seguindo a primeira Rodovia Interoceânica, ligando Rondônia via Madre de Dios ao Pacífico, o Brasil agora está pressionando por uma segunda saída, ligando o Acre a Ucayali, no Peru. Mas uma segunda saída seria necessária ou desejável? Se a história pode ser um guia do que esperar, então a resposta é negativa. 

Após uma década de operação, a Rodovia Interoceânica desencadeou uma corrida do ouro na província peruana de Madre de Dios. A abertura de uma rodovia entre Cusco e Puerto Maldonado atraiu milhares de migrantes internos em busca de ouro. Guacamayo é considerado um dos maiores garimpos ilegais de ouro do mundo. A mineração artesanal nas margens do rio Madre de Dios, que abriga grandes quantidades de ouro de aluvião, continua causando enormes danos ambientais.

Um efeito colateral desastroso da bonança ilegal do ouro é a destruição de bacias hidrográficas e de habitats de peixes. A bacia do rio Madre de Dios já está tão poluída que seus peixes não são mais comestíveis. Como destacado em uma recente pesquisa científica publicada na Nature, florestas intactas na Amazônia peruana próximas à mineração de ouro recebem insumos extremamente altos de mercúrio e experimentam elevado mercúrio total e metilmercúrio na atmosfera, folhagem da copa das árvores e solos. O uso descontrolado de mercúrio é notório por entrar na cadeia alimentar, causando distúrbios neurológicos. O mercúrio é a nova droga que está matando nossa Mãe Terra. Além disso, a fraca aplicação da lei em ambos os lados da fronteira levou ao aumento do tráfico de drogas, invasões de terras, desmatamento e pilhagem de recursos.

Johannes van de Ven/Arquivo pessoal
Garimpo ilegal ao longo da Interoceânica, no rio Madre de Dios, Peru.

O governo Bolsonaro, no entanto, parece fechar os olhos para esses impactos ambientais devastadores. O Ministério dos Transportes já autorizou uma licitação para a contratação de uma empresa para a construção de uma estrada entre Cruzeiro do Sul e Pucallpa. A estrada transfronteiriça teria um preço estimado em 500 milhões de reais (94 milhões de dólares). Essa estimativa pode estar subdimensionada, pois a rodovia cortaria uma floresta intocada por 110 quilômetros, cortando o Parque Nacional da Serra do Divisor, uma das áreas mais preservadas da Pan-Amazônia.

Enquanto o governo federal está pressionando por uma rodovia, há menos entusiasmo do outro lado da fronteira. Embora o Congresso da República Peruana tenha declarado uma rota terrestre entre Pucallpa e Cruzeiro do Sul de “interesse nacional”, a mesma opinião não é compartilhada pelo Ministério do Meio Ambiente do Peru (Minam). Segundo o Minam, uma conexão rodoviária deve ser rejeitada, pois geraria impactos ambientais no Parque Nacional Sierra del Divisor e na Reserva Indígena Isconahua, que abriga povos indígenas em situação de isolamento.

É importante notar que através do Decreto Supremo Nº 005-2018-MTC foi estabelecido que as rotas e seções projetadas promovidas pelo Estado (tanto no nível central, regional e local) não cruzam Áreas Naturais Protegidas de Uso Indireto, Reservas Territoriais ou Indígenas; Áreas Naturais Protegidas de Uso Direto; e Zonas de Proteção que não têm o parecer de compatibilidade do Sernanp, entidade líder do Sistema Nacional de Áreas Naturais Protegidas pelo Estado. Além disso, a Ouvidoria do Peru também argumentou que uma estrada colocaria “as florestas e os direitos dos povos indígenas em risco”.

Também a sociedade civil peruana manifestou sua forte rejeição. A Organização Regional Aidesep Ucayali (ORAU) chamou o projeto de “altamente inviável”. A Aidesep denunciou que o direito à consulta prévia não foi considerado. Na área do projeto estão identificadas pelo menos 10 comunidades nativas do povo Shipibo e Asháninka do lado peruano, e estima-se que aproximadamente 24 km do traçado da rodovia estariam atravessando terras de comunidades indígenas tituladas. 

Além disso, foi rejeitada “a possibilidade de que o projeto seja analisado pela Comissão de Povos Andinos, Amazônicos, Afro-Peruanos, Meio Ambiente e Ecologia”. Aumentaria a violência contra os defensores do meio ambiente, já que na Amazônia as rodovias “são o melhor meio de promover a invasão de territórios indígenas, o narcotráfico e o desmatamento”.

Outras organizações da sociedade civil peruana também são contrárias ao projeto. Segundo Silvana Baldovino, diretora do Programa de Biodiversidade e Povos Indígenas da Sociedade Peruana de Direito Ambiental (SPDA), uma estrada já deveria ter sido rejeitada com argumentos técnicos sobre o impacto que teria sobre os povos indígenas e nossa biodiversidade: “O encontro entre os presidentes do Peru e do Brasil gera uma série de preocupações, não apenas por sua afinidade em ignorar a importância dos direitos dos povos indígenas e a necessidade de continuar consolidando-os, mas também por sua constante interesse em reduzir e relativizar a importância das questões ambientais e o valor do patrimônio natural para nossos países”.

A ideia de levar asfalto a uma parte mais intocada da Amazônia também contradiz uma decisão recente do governo peruano. Após várias décadas de negociações, o governo peruano estabeleceu uma nova reserva indígena.

A ideia de levar asfalto a uma parte mais intocada da Amazônia também contradiz uma decisão recente do governo peruano. Após várias décadas de negociações, o governo peruano estabeleceu uma nova reserva indígena para povos que vivem em isolamento voluntário na floresta amazônica. 

A nova reserva indígena Yavari Tapiche tem 1,1 milhão de hectares e abriga os povos indígenas Matsés, Isconahua, Remo, Korubo e Matis, além de outros grupos ainda não identificados. A criação do Yavari Tapiche constitui um marco histórico na proteção dos direitos dos povos indígenas, mas não é garantia de proteção. Como esses povos são caracterizados por sua vulnerabilidade imunológica e cultural, uma estrada comprometeria seriamente seu futuro. O Peru ainda tem cerca de 7.000 indígenas vivendo em isolamento voluntário e contato inicial.

As vozes de oposição não se restringem à sociedade civil peruana e às comunidades indígenas ou ao lobby ambiental global. Também várias lideranças religiosas ao nível mundial expressaram forte oposição. Em janeiro de 2018, quando o Papa Francisco lançou o Sínodo da Amazônia em Puerto Maldonado, capital do departamento peruano de Madre de Dios, destacou como a Amazônia está sendo disputada em várias frentes: “Devemos romper com o paradigma histórico que vê a Amazônia como uma despensa inesgotável para outros países sem levar em conta seus habitantes”. O diretor espiritual do mundo também se referiu às questões de direitos territoriais, títulos de propriedade, mineração ilegal, desmatamento, exploração de petróleo e gás e direito ao consentimento informado, incluindo o direito de veto a projetos de infraestrutura como estradas que invadem território indígena.

As declarações do Papa são consistentes com a avaliação feita recentemente pelo Painel Científico para a Amazônia. O painel pretende ser a voz dos especialistas na Amazônia, trabalhando continuamente em conjunto com mais de 200 cientistas, líderes indígenas e outras partes interessadas para lançar uma avaliação científica robusta, a primeira desse tipo, sobre o estado da Amazônia, tendências atuais e recomendações para o bem-estar a longo prazo de seus ecossistemas e comunidades. 

O relatório de avaliação de 2021 destacou que “os hubs propostos que atravessam a bacia amazônica são especialmente controversos devido aos altos custos em termos de direitos humanos, ameaças aos povos indígenas e comunidades locais, expropriação de terras, desmatamento e degradação florestal”. Além disso, argumenta que “a forma como as decisões de infraestrutura são tomadas, na prática, não reflete necessariamente a magnitude dessas consequências, mas em muitos casos reflete o poder político dos círculos”.

As declarações de Janet Yellen, secretária do Tesouro dos EUA, ao falar com o ministro da Economia, Paulo Guedes, devem ser vistas na mesma perspectiva. Salvaguardar e proteger as bacias amazônicas deve ser uma pré-condição inegociável para o Brasil ingressar na OCDE. Não faria sentido econômico para o Brasil ingressar na OCDE se continuar saqueando um de seus bens mais preciosos: a Amazônia.

A pressão de dentro da região (do Ministério do Meio Ambiente do Peru e Aidesep, às principais organizações de pesquisa como DAR, IBC e SPDA), combinada com a pressão de fora (do Painel de Ciência da Amazônia, o Secretário do Tesouro ao Papa Francisco), deve ser suficiente para rejeitar os planos de construção de estradas em áreas de floresta tropical intocada.

A pavimentação de uma estrada na Serra Divisor só atenderia aos lobbies corporativos e beneficiaria os lucros de curto prazo.Além do mais, a falta de uma cooperação transfronteiriça mais robusta e transparente torna o projeto insustentável.

A pavimentação de uma estrada na Serra Divisor só atenderia aos lobbies corporativos e beneficiaria os lucros de curto prazo. Além do mais, a falta de uma cooperação transfronteiriça mais robusta e transparente torna o projeto insustentável. Por último, mas não menos importante, contradiz os compromissos assumidos no âmbito das Contribuições Nacionais Determinadas para combater as mudanças climáticas tanto do Brasil quanto do Peru.

O desenvolvimento no século 21 não pode mais ser considerado sinônimo de abertura de estradas, rotas comerciais e extração de recursos naturais. O desmatamento não é mais aceitável como condição para o desenvolvimento, mas deve ser visto como um sintoma de seu fracasso. O custo de oportunidade seria inaceitavelmente alto. A engenharia de infra-estrutura não pode mais se basear em práticas predatórias, mas deve ser baseada na natureza, centrada nas demandas das comunidades locais. Como defendido pelo Painel Científico para a Amazônia, o desenvolvimento e a conservação poderiam e deveriam caminhar lado a lado: promover uma bioeconomia sustentável e socialmente inclusiva de florestas em pé e rios caudalosos é a melhor garantia de progresso.


Confira uma versão deste texto em espanhol.


Os artigos de opinião são de responsabilidade do seu autor.

Sobre o autor

Johannes van de Ven

Johannes van de Ven é o Diretor Executivo da Good Energies Foundation, com sede na Suíça. Estudou teologia moral, economia do desenvolvimento e ética empresarial na Pontifícia Universidade Católica...